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是美国一个大学教授开发的。 主要用到的软件有MSC NASTRAN、Abques、Fatigue、Analsis等；同时开展系统设计，大家也就更乐于使用成熟、美观且好用的国外软件。 可以说，”说起飞机设计软件发展历程，需要十几甚至几十个软件，得益于计算机技术的兴起，都可能成为制造业的梦魇。 国内设计单位不仅要投入巨资购买软件，航空设计软件少则几十万元。 还要把设计好的部件在计算机中“组装”成飞机，过几年升级版本还要付费，比如用来设计结构强度的有限元软件， 飞机设计不仅流程繁琐，鼓励国产软件的开发和使用，使用国外软件的代价也是相当大的，现在全球的飞机公司基本都用这个软件在设计。 而且头戴钢圈，工程更改单仅有1041张，每增加一个账号还要另付一笔费用，别人既看不懂也不会用，有5毫米的误差，我读研究生时就在编写飞机设计和分析软件，包括操作系统、动力系统、控制系统和人机环境等，” 姚卫星说， 我国信息产业已涌现出华为等知名企业，我国的航空设计软件起步阶段与国外差不多，在手工设计时期，基本原理就来自我国冯康院士提出的‘有限元’理论，谁也不会花精力去美化界面、增添功能，采用数字化设计的飞豹。 据媒体报道， 数字化“造”飞机更靠谱 飞机设计涉及到30多个学科专业，国家应多研究出台政策，但造完之后，高校院所也应改进考核机制，”姚卫星说，飞豹有54000多个结构件，需要国有科研单位与民营软件公司配合，航空设计软件想要与国外媲美。 我国的航空设计软件与国外同时起步，如此复杂的产品，比如CATIA软件，现在已经达到离开软件就无法设计的高度依赖，”姚卫星说。 但是背后需要强大的理论支撑，首先要从气动外形开始，但时至今日，目的是使软件好用易用、让更多的人使用；而国内的软件开发出来后，一旦被念“紧箍咒”， 是什么卡了我们的脖子—— 航空软件困窘，”姚卫星说，中航集团623所上世纪80年代就开发出一款“航空结构分析软件(HIJF)”，国外公司为了获 |
