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由工信部发布的《推荐车型目录》中燃料电池车型的参数来看，我们国家的燃料电池商用车一般采用“电电混合”的动力解决方案，即燃料电池与锂电一起协同工作。 中国燃料电池整车制造也快速发展。乘用车方面，上汽集团已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，早在2015年上汽荣威950插电式燃料电池汽车就已在车展亮相。商用车方面，宇通客车自2009年投入研究后，先后完成四代燃料电池城市客车的升级，中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车。当前全国已有40余家整车企业和发动机企业在积极布局燃料电池汽车市场，2019年1月初，国家工信部发布2018年度第13批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有86款燃料电池汽车进入推荐目录。 而加氢站和氢气为代表的基础设施的完善是燃料电池产业发展与普及的前提，伴随着燃料电池车的应用及推广，我们认为相关的配套设施将迎来投资机会。 一、中国燃料电池进入产业化阶段万亿级产业拉开序幕 氢燃料电池具有零排放、零污染的特性，被认为是未来清洁环保的理想技术，是终极新能源动力解决方案。燃料电池本质上是发电机，下游应用场景广泛，可以应用于交通领域和发电领域等。 我们认为燃料电池发展将掀起一轮能源革命，氢将取代一部分石油，成为能源体系中的重要一环，未来氢燃料电池市场规模可达万亿级别。
中国对于燃料电池发展支持处于循序渐进状态，我国从 2001 年就确立了“863 计划电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略， 以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为三横。
近期随着燃料电池产业发展逐渐成熟，中国在燃料电池领域的规划纲要和战略定调已经出现苗头，支持力度逐渐加大，政策从产业规划、发展路线和补贴扶持全方位支持燃料电池产业发展。 我们预计随着成本的持续下降，产业规模将得到迅速扩大，行业将在未来十年迎来百倍增长，到 2030 年燃料电池汽车市场规模达到 5000 亿，车用燃料电池市场规模达到 1200 亿，远期燃料电池汽车和热电联产等市场规模可达万亿。 二、基础设施是产业痛点，加氢站搭台奠定基础 国内燃料电池汽车的发展仍处于导入期阶段，主要制约因素在于两个方面：一是基础配套设施不完善(加氢站少)，二是燃料电池产业链国产化程度有待提升，目前电堆产业链达到 50%，成本依然较高。 加氢站之于燃料电池汽车，犹如加油站之于传统燃油汽车、充电站之于纯电动汽车，是支撑燃料电池汽车产业发展必不可少的基石。燃料电池汽车的发展和商业化离不开加氢站基础设施的建设。若没有完善的加氢站基础设施布局，则很难支撑起燃料电池车应用规模的扩大，因此加氢站的建设是产业发展的关键因素。
加氢站缺乏现状引起产业界关注，2019 年两会期间，众多能源巨头和车企和高管均有推动加氢站建设建议，主要包括：(1)制定加氢站等基础设施规划;(2)健全加氢站建设、规范和审批制度;(3)加大加氢站补贴力度。 在现阶段，选择成本较低、氢气产物纯度较高的氯碱工业副产氢的路线，已经可以满足下游燃料电池车运营的氢气需求;在未来氢能产业链发展得比较完善的情况下，利用可再生能源电解水制氢将成为终极能源解决方案。 全球燃料电池出货量统计分析 据前瞻产业研究院发布的《中国燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2017年全球燃料电池出货量约670兆瓦，高于2016年的500兆瓦，伴随市场的增长，财富500强燃料电池客户的名单也在加长。 事实上，近10%的财富500强企业将燃料电池用于固定或动力市场。 预计到2019年底， 固定式燃料电池市场将同比增长18%，达到21亿美元以上，到2030年，燃料电池市场的年增长率将稳定在约28%。 2017年固定式燃料电池出货量维持稳定，出货量213.5 MW，同比增长2.2%。日本Ene-Farm和Bloom公司是固定式燃料电池销售的主要贡献者，并且其销售额仍在增长。受美国恢复燃料电池投资税收抵免政策的影响，美国2018年固定式燃料电池项目增多，同时韩国的大型固定式燃料电池工厂的建设也会增加2018年燃料电池出货量。预计2018年固定式燃料电池全球出货量将超过300 MW。 2015年中国燃料电池出货量为10.5MW，同比增长14.1%，预计2018年中国燃料电池出货量将为15.39MW。未来燃料电池市场将持续增长，预计2035年中国燃料电池出货量将达到35MW。 2012-2018年全球固定式燃料电池出货量统计情况及预测
数据来源：前瞻产业研究院整理 2015-2035年中国燃料电池出货量统计情况及预测
数据来源：前瞻产业研究院整理 政策暖风吹向燃料电池 1月8日，全国政协第十一届中国人口资源环境发展态势分析会召开，全国政协委员、中国工程院院士凌文以《加快构建氢能产业体系助力能源生产消费革命》为题，阐述了对我国氢能开发利用的研究和建议。在该消息刺激下，A股燃料电池板块全面上扬。 1月12日下午，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛(2019)中表示：“建议借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究修订氢能、加氢站和储氢技术标准，提升检测能力，尽快破除标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”燃料电池板块个股再掀普涨潮。 实际上，近年来我国非常重视氢燃料电池产业的发展。2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》曾提出：要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。在《中国制造2025》中，也明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略。 梳理过往政策则不难发现，政府对于燃料电池的政策倾斜正在加大。尤其是2018年的补贴政策，进一步提升了电动车锂电池能量密度的补贴门槛要求，而对燃料电池车的补贴力度则保持不变：按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数。换言之，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，是补贴力度最大的新能源汽车种类。据了解，2018年燃料电池乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆。值得注意的是，据现行政策，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3到5年。 燃料电池汽车补贴优厚 在国外，日本为每辆氢燃料汽车提供大约2.3万美元(约合14.7万元人民币)的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准;而美国对燃料电池车补贴最少，并且将逐步取消对新能源车的补贴。对比可见，我国的燃料电池汽车补贴在全球范围内也是非常优厚。例如，上汽大通推出燃料电池宽体轻客车FCV80，官方指导价130万元，但是国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元。 不仅国家财政对燃料电池汽车产业发展给予支持，各地方省市也在鼎力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排;广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金;苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策;上海、大同、济南、镇江、武汉等十多个城市规划建设氢能产业园。 据了解，国家补贴与地方补贴相结合，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。 去年以来，在氢燃料电池领域，中国企业也正在发起收购和整合外国技术的协同努力。2018年5月，比亚迪宣布与美国混合动力公司(US Hybrid Corporation)合作研发氢燃料电池客车，服务于年客流量2100万人次以上的檀香山国际机场。 2018年8月，潍柴动力宣布以1.64亿美元认购加拿大巴拉德动力系统公司19.9%股权，正式成为巴拉德第一大股东。据悉，巴拉德是全球氢燃料电池领军企业，股权合作之后，双方将随即进入实质性业务合作阶段，战略聚焦中国市场，开发下一代氢燃料电池产品，快速实现相关技术在中国商业化和工程化落地。同年5月，潍柴动力还与全球领先的固态氧化物燃料电池(SOFC)生产商英国锡里斯动力控股有限公司(Ceres Power)在山东潍坊签署战略合作协议，潍柴动力以4800万英镑收购了后者20%的股份，双方将在固态氧化物燃料电池领域展开全面合作。 能源变革时代，看好燃料电池车成为未来方向：随着我国日益升高的油气进口依存度和对环保问题的日渐重视，未来新能源汽车将成为汽车行业增长的生力军。燃料电池在续航里程、环保、电池容量、充电时间等方面的优势显著优于锂电池电动汽车。随着燃料电池规模化投入量产，销量的提高和配套设施的逐步健全，成本曲线必然不断下降，当其成本与纯电动相当时，其高效能且真正零污染的优势将会显著优于纯电动汽车，有望成为汽车技术的未来终极方向。 |
